Отверстие решили
Отверстие решили попробовать «заштопать» на месте. Но технологии ремонта углепластика не было, пришлось её срочно придумывать. Створка была трёхслойной: два слоя обшивки — наружный и внутренний, а между ними жёсткие соты. Повреждён-
ный участок небольшой фрезой вырезали из створки вместе с сотами. Затем в отверстие вложили смазанный клеем, вырезанный точно по размеру фрагмент сот с уже приклеенной обшивкой. На всё это хозяйство наложили два слоя пропитанной связующим веществом углеродной ленты и приклеили. Сложность заключалась в том, что в покрытии створки по периметру отверстия нужно было сделать канавку глубиной всего 0,02 мм, в неё точно уложить углеродную ленту, чтобы на поверхности створки не было ступеньки, а прочность склеивания была достаточной для работы всей конструкции.
На американском шаттле толщина обшивки тоже составляла 0,4 мм. Её набирали из четырёх слоёв препрега (композитного материала на основе ткани и волокон, пропитанных смолой), каждый из которых был раскатан до 0,1 мм. У нас такого материала не было, более того — не было и машины, способной раскатать его до «десятки», самый тонкий имел толщину 0,12 мм. Из четырёх его слоёв получается почти 0,5 мм, а это больше, чем надо. Сотрудники ВИАМа и Института синтетического волокна после напряжённой работы получили-таки углеродную ленту толщиной 0,08 мм. Чтобы повысить механические характеристики готового материала и при этом уложиться в заданную толщину, его сделали из двух слоёв углеродной ленты и слоя органического керамидного волокна и назвали органитом. Уложились ровно в 0,4 мм, материал получился легче американского. Дело в том, что препрег углепластика имеет плотность 1,6, а органит — 1,2. В итоге отечественный материал оказался не только легче, но и несколько прочнее.
Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский на первом совещании, проведённом им в ВИАМе, говоря о подходе к созданию МКС, отчётливо (или, правильнее сказать, в мягкой форме, но весьма жёстко) дал понять, что решения должны быть смелыми и нестандартными, «спокойные» варианты его не устроят. Поэтому многие решения по конструкции и по материалам оказались с точки зрения стандартных подходов за гранью разумного риска. Однако иной подход к работе над «Бураном» был невозможен, рисковали постоянно, поскольку сроки задавались весьма сжатые и требования были очень
строгие. Поэтому нередко принимались парадоксальные решения, примером которых может служить выбор одного из материалов внутри большого «слоёного пирога» обшивки «Бурана» — специальной эпоксидной грунтовки.
Теплостойкость этого материала составляла 150оС. Но реальная максимальная температура, до которой он нагревался, составляла 170оС. Нормальная логика требовала его модификации и повышения теплостойкости на 20 градусов. Анализ цикла изменения температуры обшивки показал, что после входа в атмосферу, полёта до аэродрома и посадки этот слой обшивки не успевал нагреться даже до 150оС. Дальнейший его нагрев за счёт теплопроводности происходит уже после посадки, когда аппарат стоит на земле. Динамические нагрузки с конструктивных элементов уже сняты, а ту статическую нагрузку, которая осталась на покоящемся изделии, материал легко воспринимает и при 170 градусах. Такой анализ не только дал экономию времени, но и позволил использовать очень хороший материал, не увеличивая затрат на его улучшение.
Сейчас об этом говорить легко, но тогда конкретным людям нужно было брать на себя ответственность, что порой давалось им очень непросто…
Нашёл недавно я мебель спальни кухни из дерева мебель кухни, думаю подобное заинтересует действительно многих.
А палатки туристические интересуют вас? Просто опять таки, это одна из интереснейших и важных информаций.